Tarifa plana o tarifa patética

Cuando los gestores de la cosa pública, políticos a fin de cuentas, se deciden a tomar cartas en el asunto, y este asunto es nada menos que recoger una reivindicación como es la de instaurar una “TARIFA PLANA EUSKADI”. Y visto como se ha gestionado hasta ahora los peajes de las vías de alta capacidad, las dudas sobre el resultado, entenderán que sean razonables. Finalmente los Diputados Generales de los dos territorios principalmente concernidos, Bizkaia y Gipuzkoa, Rementeria y Olano, señalando la relevancia del tema tratado con una comparecencia juntos, y en un espacio significativo, el peaje de la AP8 en Ermua, dieron cuenta de los hitos del nuevo modelo a establecer a partir del 1 de enero de 2018.

En el argumentario exhibido en la presentación de la tarifa “limite de gasto de 45€” el pasado 20 de Octubre, se hace referencia a modo de ejemplo, del beneficio económico que representará para un usuario que reside en Bilbao y trabaja en Donosti. Como estamos de acuerdo en que las cifras son en muchos casos la representación más evidente de las decisiones políticas, hagamos uso de las mismas. No ha transcurrido ni un año de la puesta en servicio de la “tarifa plana de 30€” en Bizkaia, por lo que es interesante recordar de dónde venimos para saber a dónde vamos, por tanto es interesante recordar que este usuario que reside en Bilbao y trabaja en Donosti hace menos de un año pagaba en peajes, por un mes de 22 días laborables 464.64€ por un tramo de 100 kilómetros, y con el nuevo modelo pasará a pagar 75€, por tanto el ahorro es de 389.64€.

Lo que no se dice, pero las cifras si lo demuestran, es que si a esta cifra de 464.64€ le añadimos el costo en combustible, que en un utilitario medio, pasa de los 530€, sumamos un gasto mínimo total de 994.64€ al mes. Esta es una cifra interesante, ya que de la misma se deducen dos cosas.

• La primera y primordial es que es una cifra desorbitada para cualquier nomina de un trabajador, nadie puede dedicar los dos tercios de sus ingresos mensuales al transporte. En todo caso la práctica totalidad de los que se beneficiarán de esta rebaja serán ejecutivos con abultadas nominas que pueden soportar semejante gasto. Lo cual evidencia que la aplicación de este caso favorece únicamente a un pequeño número de privilegiados.

• La segunda, es lo injusto de un modelo mantenido de forma contumaz por los sucesivos gobiernos que se han encargado de gestionar un modelo que hasta ahora era, según ellos  inamovible. Bendita sea su caída del caballo. Pero la ostia nos la llevamos todos.

Si bien para mostrar lo maravilloso del nuevo modelo a implantar, acuden al ejemplo del usuario extremo, y minoritario, de Bilbao-Donosti. Nada se dice de otros ejemplos, más comunes y mayoritarios.

Para tener un marco más claro y definido de lo que supone realmente el nuevo modelo, tomaremos como ejemplo el del trabajador que reside en Durango y trabaja en Elgoibar. Para ello igual que en el caso anterior nos situaremos en cifras de 2016, que nos sitúan en un gasto mensual sobre 22 días laborables de 132€ en peajes, por un tramo de 20 kilómetros, y que con el nuevo modelo de 75€ le supondrá un descuento de apenas 57€. Estos datos suponen que quienes soportarán la incongruencia del nuevo modelo serán los residentes más cercanos a los territorios vecinos y que por tanto son cautivos de la decisión política adoptada. Como resultado del nuevo modelo, este vecino de Durango que trabaja en Elgoibar pagará por 20 kilómetros 75€ y por contra, su vecino de escalera que trabaja en Bilbao, pagará por 30 kilómetros 30€.

Otro aspecto destacable es la decisión tomada con los accesos de Eibar y Ermua. Según parece con la intención de que el punto de acceso no afecte a la adecuación del sistema de tarifas, se establece que en ambos casos se gestionen como territorio común, decisión política esta que podía haber sido más amplia y situarla entre el peaje de Iurreta e Itziar. No parece que existiendo en la actualidad una variante en Eibar, sea la logística del tráfico la que haga necesario el establecimiento de este “territorio común”. Más bien parece una decisión exclusivamente política basada en qué partidos gobiernan en estas alcaldías y su presencia en las coaliciones que gobiernan en ambas diputaciones.

Como se puede apreciar el establecimiento del modelo de tarifa máxima de 75€ es una decisión política que no resuelve las desigualdades económicas ni geográficas, pero que además provocan otros efectos perniciosos de tipo económico.

Si hasta ahora hemos tomado como referencia los casos de uso diario y laboral, no es menos importante revisar los casos ocasionales relacionados con el ocio, la cultura, el comercio, la gastronomía, ó el deporte.

Si los 75€ suponen para la mayoría de los usuarios que transitan por los dos territorios una cifra única y límite, para el resto de los usuarios que utilizan las tarifas máximas de forma exclusiva en su territorio, 30€ en Bizkaia y 29.43€ en Gipuzkoa, los 45€ de tarifa máxima que se establecen por transitar por territorio vecino suponen una frontera económica de desincentivan el acercamiento a territorio vecino.

El establecimiento de esta frontera económica lleva implícito un mensaje de rechazo, que no es propio de dos territorios hermanos que forman parte de un espacio político común, Euskadi, en el que se supone que todos somos vascos además de bizkainos  o gipuzkoanos.

Desde el punto de vista económico se aprecia una falta de visión evidente. Todo movimiento relacionado con el ocio lleva emparejado una vertiente económica nada despreciable, cada euro gastado en la hostelería, el comercio, los espectáculos, o las actividades deportivas, reporta un beneficio económico en el tejido social y empresarial, y por ende su parte proporcional de impuestos directos e indirectos, que se recaudan de forma directa por las diputaciones, que cerrando el círculo son las que están planteando este “modelo frontera” en la gestión de las vías de comunicación de ambos territorios. Un tiro en el pie de la recaudación, y un mensaje de donde podéis gastar vuestro dinero. Navarra y Cantabria contentas…..

Para hacernos una idea más aproximada de la implicación de este modelo “frontera”, tenemos que tener presente quienes y cuantos forman parte del modelo actual.

En Bizkaia el modelo de tarifa máxima de 30€ tenía asociados en Septiembre pasado 14.076 usuarios, cifra muy corta puesto que en el territorio estaban matriculados en 2016, 504.417 turismos, ahora bien, en esa fecha el modelo solo funcionaba desde enero.

En Gipuzkoa el modelo de tarifa máxima de 29.43€ tiene asociados más de 81.000 usuarios de un total de 314.017 turismos matriculados, más del 25% de turismos, uno de cada cuatro está listo y preparado para integrarse en un modelo tarifario común para los dos territorios. Lo que es seguro, es que no se sentirá muy seducido a pagar hasta 45€ extra por visitar territorio vecino.

No parece muy congruente que viajemos a lejanos países y ciudades, ferias de turismo y eventos gastronómicos y culturales, lejos de nuestras fronteras, dejándonos un dineral en promocionarnos para atraer a visitantes y turistas que nos ayuden a engordar y diversificar nuestro PIB. Y entretanto mantengamos trabas a la integración interterritorial, propiciando el crecimiento del PIB de nuestros vecinos cántabros y navarros.

Como ejemplo definitivo de hasta qué punto este sistema es contrario a la movilidad interterritorial, en el mismo se establece que para que los tránsitos sean susceptibles de acogerse a subvención tendrán que realizarse con inicio ó fin en territorio propio.

Para entenderlo recordemos a aquel residente en Durango que trabaja en Elgoibar, y que teniendo que pagar 75€ al mes por 20kilometros. Si quisiera ir a Hondarribi con un amigo de Elgoibar. Domingo mañana sale de Durango, recoge a su amigo en Elgoibar y se dirigen a Hondarribi, a la vuelta igual, parada en Elgoibar para dejar al amigo, y de vuelta para Durango. Pues bien, además de los 75€ mensuales, ese mes pagara 10€ más porque los tramos entre Elgoibar y Hondarribi no están incluidos en el plan, simplemente patético.

Definitivamente, es probable que alguien se habrá encargado de hacer una calculado de cuanto cuesta establecer una tarifa de 45€ en territorio vecino, y quizá incluso alguien haya calculado cuanto cuesta establecer una tarifa de 30€ para ambos territorios, pero lo que parece evidente es que nadie se ha parado a “valorar” lo que realmente suponen la aplicación de uno u otro sistema.

• Para los usuarios habituales por causas laborales, 495€ al año, que se gastarán en bienes y servicios que suponen movimiento económico e impuestos.
• Para los usuarios esporádicos, la desaparición de una barrera económica y por tanto la aplicación de un incentivo.
• Para la hostelería y el comercio en general de ambos territorios, el acceso de nuevos clientes con el consabido aumento de negocio.
• Para todos, la puesta en común de un territorio que es único y de todos, una cultura común y a la vez diversa, pero también de todos, y un medio natural también único y de todos.
• Para las arcas públicas, el aumento de la recaudación por vía impositiva, IVA, sociedades, IRPF…

En definitiva estos cinco ámbitos que se describen a modo de ejemplo, son derivadas de la aplicación de un modelo de tarifa única de 30€, y no del que se quiere implantar de 45€ extras, ya que si el primero supone la ampliación del ámbito de aplicación territorial sobre algo ya establecido, el segundo supone que la ampliación del mismo ámbito territorial está condicionado por un incremento adicional no deseado.

Como resumen convendría valorar que cuando se trata de montar un modelo de gestión de las vías de alta capacidad sujetas a peaje, es conveniente dejar de lado, las políticas partidistas para consensuar, buscar la equidad intercomarcal e interterritorial y sobre todo entender la influencia que esta gestión supone en los ámbitos, social, económico, cultural y laboral.

Alberto Uriguen